Quizá muchos de vosotros hayáis oído la palabra telemetría, pero la realidad es que en la mayoría de las categorías de competición está prohibida, y lo que se usa es la adquisición de datos, algo que si bien es parecido, no es exactamente igual.
Entre otras cosas, la telemetría es un paso más allá de la adquisición de datos (AD en adelante). Mientras que en la AD se guardan los valores en memorias para más tarde descargar la información, en la telemetría esos datos se envían en tiempo real por radiofrecuencia. Esto está prohibido en muchas competiciones, como ya comenté antes, por lo que nos vamos a centrar en la AD.
Empecemos por definir de alguna forma la AD. AD es un sistema por el cuál se registran y almacenan los datos generados por componentes de un vehículo para su posterior análisis. Dependiendo de la competición, el presupuesto o el objetivo, el número de variables que registraremos variará en gran medida.
¿Y cuál es el objetivo de registrar los valores obtenidos mientras conducimos? Pues detectar posibles errores de conducción y mejorar el setup del coche, adaptándolo al estilo de conducción del piloto, al trazado y a las necesidades de cada momento.
Muchos pilotos odian o temen la AD, ya que muestra sus errores de conducción (entrar demasiado rápido en una curva, acelerar demasiado pronto, blocar las ruedas en exceso, etc.), pero no hay lugar a dudas de que la AD es una poderosa aliada. De momento voy a comentar algo sobre la relación que puede tener la AD en el mundo del karting. De todas formas los beneficios que se obtienen son los mismos para otras categorías.
¿Qué canales son indispensables?
Yo diría que cuantos más, mejor. Pero esto no es siempre posible o práctico, y para un kart con estos 4 registros se pueden hacer muchas cosas. El principal sería registrar las RPM del motor, sea de marchas o con una sola, seguido del registro del % del acelerador y del freno que se pisa, y para acabar habría que registrar el giro del volante.
Canal RPM
¿Cuál es el objetivo de registrar las RPM? Bueno este canal puede proporcionar información útil por sí solo, pero si lo combinamos con otros canales se puede obtener aún más información. Si tenemos este canal nada más, se puede hacer un análisis bastante interesante sobre el comportamiento del coche a grandes rasgos durante la vuelta. Para empezar, podemos saber la velocidad en cada punto si tenemos la relación del cambio, y ver cuál es la velocidad máxima que alcanza el kart y en qué punto.
Se puede ver también si necesitamos alargar o acortar el cambio en la recta más larga. Se puede ver, si el kart es de marchas, si la marcha más lenta en el punto más lento del vehículo está por debajo de la banda de potencia, y por lo tanto, será necesario acortar esa marcha. Aparte, se puede saber si al salir de una curva se ha acelerado demasiado, o si al acercarse a una curva se ha levantado el pie o se ha frenado.
No voy a mostrar como analizar la gráfica de las RPM ya que no es el objetivo de este artículo. Esto será tratado más adelante de forma independiente en la sección Técnica.
Canales de acelerador y freno
Realmente deben ser tratados como canales independientes, ya que cada uno registra algo diferente, pero como aún no vamos a analizar cada canal más a fondo, los comento de forma conjunta. Lo más rápido de ver es si se está acelerando a fondo, no se está acelerando nada y cuanto estamos manteniendo durante una curva. Con el canal del freno pasa lo mismo, y se ve si aplicamos una rápida y fuerte presión y como liberamos la presión de frenado.
Además, si se combinan con la gráfica de las RPM, podemos saber por ejemplo, si ha derrapado la trasera del coche en un tracción trasera por dar demasiado gas, o saber si al frenar hemos estado frenando demasiado tiempo, o demasiado tarde si comparamos los datos con los de otros pilotos u otras vueltas.
Canal de giro de volante
Y por último como canales indispensables, deberíamos tener este. ¿Porqué? Pues porque saber cuanto hemos girado el volante nos permite saber si estamos subvirando o sobrevirando al comparar la gráfica con las otras tres. Además si podemos regular el giro del volante podemos adecuarlo para darnos mayor control y precisión dependiendo de cuanto tengamos que girar el volante en la curva más lenta. Además, hay un ángulo de giro correcto para cada curva bajo ciertas circunstancias. Si giramos menos no estaremos aprovechando todo el grip del neumático, y si giramos más estaremos induciendo subviraje, desgastando más los neumáticos delanteros y perdiendo tiempo.
